NTSBの暫定報告書はUPS貨物機の墜落事故でエンジンが分離したことを示唆

国家運輸安全委員会（NTSB）によると、UPSの貨物機は11月4日、ルイビル空港を離陸直後に構造上の壊滅的な故障により墜落し、乗組員3名全員と地上の11名が死亡した。この調査結果は、国家運輸安全委員会（NTSB）が発表した予備報告書に基づくもので、MD-11Fが離陸を開始した直後に、機体の左エンジンとパイロンアセンブリが激しく分離したと報告されている。この事故により、地上の23名が負傷した。

UPS2976便は、午後5時11分頃、ルイビル・モハメッド・アリ国際空港の17R滑走路からホノルル行きの定期貨物便として出発しました。報道によると、離陸滑走は通常通りでした。しかし、旋回から数秒後、空港の監視カメラは左エンジンが主翼から分離し、炎上しながら胴体上空を通過し、滑走路付近で分解する様子を捉えました。同時に、主翼のパイロン取り付け部でも火災が発生しました。

空港の監視カメラの静止画像。左エンジンと左パイロンが左翼から分離する様子が映っている。（出典：UPS）

機体のフライトレコーダーのデータによると、同機は地上約9メートルまでしか上昇しなかった。一方、FAAのADS-Bデータは、機体が降下を開始する前に一時的に約30フィート（約30メートル）まで上昇したことを示唆している。同機は滑走路端のブラストフェンスを何とか通過したものの、UPSの倉庫の屋根に左の着陸装置で衝突した。その後、近くの倉庫と、石油リサイクル施設を含む複数の工業ビルに墜落し、炎上した。

航空管制官は捜査官に対し、機体の離陸速度は正常に見えたものの、上昇率は正常ではなかったと述べた。目撃者によると、機体は管制塔の高さまで上昇できず、衝突前に左に傾き始めたという。

MD-11は片方のエンジンが停止した状態でも安全に上昇できるよう設計されているにもかかわらず、墜落事故後の重要な疑問は、なぜ機体が高度を上げなかったのかという点でした。NTSBの報告書は、これは一般的なエンジン故障ではなく、重大な構造的損傷によるものであることを明らかにしています。調査官は、左エンジン、そのパイロン、そしてエンジンを翼に固定する重要なマウントが滑走路上に散乱しているのを発見しました。初期の実験室分析では、パイロン後部のマウントラグに疲労亀裂が生じ、球面軸受が破損していることが明らかになり、離陸前から構造が既に脆弱化していたことが示されました。エンジンが破損した際に翼の前縁が損傷し、空力特性が損なわれました。

この損傷により、左翼の揚力は瞬時に失われ、著しい非対称抗力とロール制御の低下を招きました。機体に残っていた2基のエンジンは作動していましたが、機体は高度が低すぎ、速度も遅く、構造的にも非常に脆弱であったため、上昇には至りませんでした。故障はほぼ離陸高度付近で発生したため、乗組員は高度を維持できず、回復のための時間もありませんでした。

この一連の出来事は、1979年のアメリカン航空191便墜落事故に類似しています。DC-10型機は離陸中に左エンジンとパイロンを失い、制御不能に陥りました。NTSBは、この悲劇はルイビルで起きた出来事と歴史的に類似していると指摘しています。

ルイビルの墜落事故の数日後、UPS はボーイング社の勧告に従って MD-11 機の運航を停止し、FAA は MD-11 および DC-10 機のエンジン パイロン マウント アセンブリの検査が完了するまで、緊急耐空性指令を発行しました。

最終報告書と調査は現在も進行中で、完了までには6か月から1年かかる可能性があります。その間も疑問は残ります。なぜ左エンジンが翼から分離したのか？1979年の事故と同じような事故がなぜ再び起こり得たのか？墜落はエンジンの喪失とそれに伴う火災だけが原因であったのか、それともエンジン分離によって引き起こされた複数のシステム障害の結果だったのか？最終報告書は、これらの疑問に答えることを目指しています。